În 1996, trenul făcea 6 ore și 25 de minute între București și Timișoara. În prezent, aceeași distanță de 533 de kilometri se parcurge în peste 11 ore, cu o viteză medie de numai 48 km/h. Cum a ajuns una dintre principalele magistrale ale României să piardă așa mult în trei decenii și unde se merge cel mai încet.
Viteze mici, șantiere multe
Nicio altă magistrală nu s-a degradat în 30 de ani mai mult decât M100 București – Craiova – Drobeta Turnu Severin – Timișoara (533 km), iar cele mai rapide trenuri fac (în teorie) 11 ore, cu patru ore mai mult decât mașina și cu peste patru ore mai mult decât trenurile Intercity din anii ’90. Aproape toate trenurile care circulă între aceste orașe ajung la destinație cu zeci de minute întârziere.
Cu mașina, drumul durează cam 7 ore, iar cu autocarul, în jur de 9-10 ore, însă prețurile la autocar sunt mult mai mici decât trenul.
Vitezele scăzute sunt rezultatul unei combinații între șantierele actuale și lipsa întreținerii în ultimele decenii
„Acum avem o combinație între secțiuni care încă nu au fost reparate, cum ar fi proiectele de Quick Wins pe București – Craiova, și șantierele de modernizare și reconstrucție a căii ferate din zona Caransebeș – Timișoara – Arad. Vor începe și șantierele de pe Drobeta Turnu Severin – Caransebeș. Practic, o parte din această linie este în regim de șantiere și sunt restricții temporare de viteză, dar avem și zonele care nu au intrat în șantier încă și care au multe restricții de viteză din cauza lipsei de întreținere”, a explicat pentru HotNews.ro, Ștefan Roșeanu, consultant în domeniul feroviar.
„Ramura prin Transilvania a fost considerată prioritară”
Nu s-au mai făcut după Revoluție lucrări mari de modernizare pe București – Timișoara, iar Ștefan Roșeanu explică faptul că acum un sfert de secol s-a decis că este prioritară ramura nordică a Coridorului IV, Brașov – Sighișoara – Simeria – Arad, iar ramura sudică, București – Craiova – Timișoara, avea să fie reparată mai târziu
„Ramura prin Transilvania a fost considerată prioritară când s-au definitivat coridoarele”, spune expertul, dând exemplu lucrările dintre Apața și Cața, între Brașov și Sighișoara care au fost considerate „prioritate zero” și spre ele s-au dus fondurile.
L-am întrebat pe Ștefan Roșeanu cât de des fac austriecii sau cehii lucrări de reparații generale pe o magistrală mare, astfel încât să mențină vitezele la un nivel bun.
„Există o serie de nomenclatoare de lucrări, se fac și inspecții la linii, la instalații, se verifică diverse lucruri. Se fac reparații la 5-10 ani, există trenuri de lucru, am avut și în România când s-a lucrat pe București – Câmpina sau București – Constanța. Căile ferate din Austria au propriile trenuri de lucru, fapt ce permite ca lucrările să se facă și repede și periodic. CFR SA are un tren de lucru, știu că la regionala Brașov s-a constituit un tren de lucru, dintr-o suită de utilaje specializate care lucrează în tandem și știu că lucra pentru refacția liniei din zona Pitești”, spune Roșeanu.
Zone campioane la întârzieri
Sunt cinci trenuri directe pe zi între București și Timișoara, dintre care patru circulă pe magistrala 100 (via Craiova). Un bilet costă 139 de lei la clasa a 2 a și 200 de lei la cușetă cu șase paturi. Cel mai scump bilet la CFR Călători costă 470 de lei (cabină de dormit single), iar la Astra Trans, cel mai scump bilet este 493 lei la Dormit Lux Single
Parcursul trenurilor București – Craiova – Timișoara și peste 90% dintre ele au acumulat întârzieri pe parcurs. Media a fost de 40-50 de minute, iar maximul, de peste 100 de minute. Cele mai mari întârzieri, uneori și de 70-80 minute, au apărut între Lugoj și Caransebeș, unde sunt șantiere.
Parcursul trenului Astra Transcarpatic IR 11500 din 2 spre 3 martie este reprezentativ pentru ce se întâmplă pe magistrala 100. Iată cum au variat întârzierile pe parcurs: Timișoara (13 minute), Lugoj (42 minute) – Roșiori Nord (58 minute) – Videle (50 minute) – București Nord (96 minute).
Cel mai rapid tren din istorie între cele două orașe a fost IC 912 în anii 1995 – 1996 și făcea numai 6 ore și 25 de minute și oprea în numai două gări pe cei 533 km. În prezent, trenurile directe opresc în 13 localități.
Iată orarul cu adevărat istoric al acelui InterCity: Timișoara (6.23) -Drobeta Turnu Severin (9.12 – 9.14) – Craiova (10.38 – 10.43) – București Nord (12.48).
Un alt Intercity care pleca după amiază avea performanțe la fel de bune – IC 914: Timișoara (15.25) – Drobeta T S (18.14 – 18.16) – Craiova (19.40 – 19.45) – București Nord (21.50).
Cât făcea cel mai rapid tren București – Timișoara în diverși ani
- 1971: 7 ore și 25 de minute
- 1989: 7 ore și 50 de minute
- 1994: 7 ore și 18 minute
- 1996: 6 ore și 25 minute
- 1998: 6 ore și 28 de minute
- 2005: 7 ore și 24 minute
- 2008: 7 ore și 38 de minute
- 2014: 8 ore și 30 de minute
- 2020: 9 ore și 46 de minute
- 2025: 10 ore și 41 minute
De remarcat că drumul de 209 km dintre București – Craiova dura numai două ore și cinci minute, iar în prezent, din cauza restricțiilor, limitărilor și lucrărilor, trenurile fac peste patru ore.
În zona localității Balota din Mehedinți, la 29 km de Drobeta Turnu Severin, este una dintre porțiunile cu cele mai multe restricții de circulație și trenurile merg zeci de km cu o medie de 30 km/h.
Ștefan Roșeanu explică faptul că din cauza pantei din zona Balota, traseul este foarte dificil și trenurile fac o oprire tehnică, pentru a se verifica sistemele de frânare. El a adăugat că în programul de modernizare este prevăzut și un tunel nou la Balota, iar trenurile vor avea un parcurs mai rapid.
Quick Wins, lucrări mai simple, de care este mare nevoie
De câțiva ani se vorbește în România despre un tip de lucrări feroviare care aduc, după le spune și numele, „câștiguri rapide” de viteză și siguranță, Se numesc „Quick Wins” și sunt intervenții rapide și punctuale la suprastructura căii ferate, fiind executate între kilometrii de cale ferate unde există restricții de viteză .
„Norocul nostru ca români este că în contextul PNRR s-a acceptat ca, datorită fondurilor europene, să se finanțeze lucrările acestea care au fost botezate Quick Wins care sunt de fapt tot niște reparații capitale, cu înnoire a elementelor constitutive ale căii ferate, ceea ce dă o nouă viață secției respective. Nu înseamnă că înlocuiesc nevoia de modernizare, fiindcă se menține viteza proiectată, dar ai o prismă de balast nouă, eventual și lucrări de drenaj, se schimbă și traversele și șinele. Lucrările nu sunt superficiale”, explică Ștefan Roșeanu
Ce șantiere sunt între București și Timișoara
Proiecte de modernizare majoră (Caransebeș – Timișoara – Arad): Se execută lucrări pe următoarele loturi:
⦁ Lot 1 Caransebeș – Lugoj: Stadiul fizic al lucrărilor este de aproximativ 7,26%. Termen de finalizare iulie 2027
⦁ Lot 2 Lugoj – Timișoara Est: Stadiul fizic al lucrărilor a ajuns la 60,11%. Termen de finalizare august 2026 (etapa 1)
⦁ Lot 3 Timișoara Est – Ronaț Triaj: Stadiul fizic este de 18,05% Termen de finalizare iunie 2026
Valorea totală a lucrărilor pentru aceste trei loturi este de 4,7 miliarde lei.
Proiecte tip „Quick Wins” și reparații curente:
⦁ Sectorul București – Videle: Se desfășoară lucrări pe Firul I, intervalele Chiajna-Grădinari și Grădinari-Vadu Lat (stadiu fizic aprox. 70%). Circulația se desfășoară temporar pe un singur fir, cu restricție de 50 km/h în zonele de șantier, pentru siguranța personalului. Per total, pe relația București Nord – Zăvestreni sunt active 16 loturi cu stadii de execuție între 35% și 100%.
⦁ Sectorul București – Craiova (SRCF Craiova): Sunt în derulare 17 contracte Quick Wins (între Olteni și Fărcașele), cu stadii fizice variate, după cum urmează:
⦁ Finalizate sau aproape finalizate (99-100%), cinci loturi
⦁ Stadii avansate (85-95%), șase loturi
⦁ În execuție (40-70%), patru loturi
⦁ Stadiu incipient (0%), două loturi
În documentele publicate de CFR SA se arată că au început demersurile pentru alte trei loturi, între Drobeta Turnu Severin și Caransebeș, 110 km. Valoarea totală a lucrărilor este 6,7 miliarde lei, iar termenele de finalizare sunt cuprinse între octombrie 2030 și februarie 2032.
Sunt lucrări în derulare și pe linia Timișoara – Arad, care leagă magistrala 100 de M200. Lotul Ronaț Triaj – Arad are 55 km lungime, lucrările au ajuns la un stadiu fizic de 27% și costă 2,18 miliarde lei. Din cauza șantierelor, multe trenuri fac și două ore pe 57 km.
Mulți ani de acum înainte, drumul București – Timișoara va rămâne un exemplu despre cum lipsa investițiilor poate transforma o rută rapidă într-una demnă de o epocă de mult trecută, susțin experții.
Ce spune CFR Călători despre restricțiile de viteză de pe magistrala 100
- Tronsonul – București – Videle
„Pe sectorul de aproximativ 55 km administrat de regionala București, sunt active 31 de restricții și limitări permanente de viteză (valabile pe ambele fire). Acestea însumează o lungime totală de 68,97 km linie simplă (raportată la lungimea desfășurată) și sunt cauzate de starea suprastructurii căii, precum și de lucrările aflate în derulare. Restricțiile generează, în medie, o întârziere de aproximativ 18 minute/tren”, se spune în răspunsul trimis de CFR SA către HotNews.ro.
- Tronsonul Videle – Orșova
Pe Firul I (total 288,78 km) există 34 de restricții (pe 85,46 km) și 16 limitări de viteză (pe 17,79 km), totalizând 103,25 km restricționați.
Pe Firul II (Videle – Strehaia, total 217,38 km): există 24 de restricții (pe 75,43 km) și 13 limitări de viteză (pe 21,07 km), totalizând 96,50 km restricționați.
- Tronsonul Vârciorova – Timișoara Nord
Pe distanța cuprinsă între km 384+500 și km 574+321, sunt active 13 restricții de viteză (pe o lungime de aproximativ 12 km) și 19 limitări de viteză (pe o lungime de 11 km).
Unde sunt cele mai rapide porțiuni
Vitezele maxime permise variază în funcție de starea infrastructurii pe fiecare sector, cele mai rapide porțiuni fiind:
⦁ Sectorul Sucursalei Regionale de Căi Ferate București: Infrastructura permite o viteză maximă de 120 km/h pe intervalele Chiajna – Grădinari (între km 13+500 și km 23+500, ambele fire) și Vadu Lat – Zăvestreni (între km 35+650 și km 42+000, ambele fire).
⦁ Sectorul Sucursalei Regionale de Căi Ferate Craiova: Pe distanțele neafectate de restricții (185,5 km pe Firul I și 120,8 km pe Firul II), circulația se desfășoară cu viteze maxime cuprinse între 90 și 120 km/h.
⦁ Sectorul Sucursalei Regionale de Căi Ferate Timișoara: Cel mai rapid tronson este Slatina Timiș – Caransebeș, unde trenurile pot circula cu viteza maximă de 100 km/h.
