Proiect de 45 de milioane de euro transformat în fiasco administrativ marca Predoiu și Arafat: navele IGSU ținute la mal
Două nave maritime multirol, cumpărate din fonduri europene cu aproximativ 45 de milioane de euro, zac de aproape doi ani la cheu, nefolosite, în timp ce România continuă să vorbească despre modernizarea capacității de intervenție pe mare. Cazul este o radiografie dură a modului în care sunt gestionate investițiile strategice de către Raed Arafat și instituțiile din subordine.
Navele au fost achiziționate de Inspectoratul General pentru Situații de Urgență (IGSU) pentru intervenții complexe: stingerea incendiilor pe mare, căutare-salvare, evacuări medicale și sprijin în situații de urgență maritime. Contractul a fost semnat în 2022 cu constructorul olandez Damen Shipyards Group, iar navele au fost livrate și recepționate oficial în 2023. Pe hârtie, România făcea un pas important spre consolidarea capacității de reacție în zona Mării Negre.
În realitate, însă, cele două nave au rămas blocate în șantier, la Mangalia, pentru un motiv care sfidează orice logică administrativă: nu există suficient personal calificat pentru a le opera.
Pentru a deveni operaționale, navele ar avea nevoie de aproximativ 160 de marinari, inclusiv comandanți autorizați. În aproape doi ani, IGSU a reușit să angajeze doar câteva zeci de oameni, insuficient pentru formarea unor echipaje complete. Mai grav, nici până în prezent nu există comandanți care să poată prelua legal conducerea navelor în misiuni reale. Cu alte cuvinte, statul român a cumpărat două nave performante, dar a „uitat” să asigure echipajele.
🇷🇴 Responsabilitatea politică și administrativă nu poate fi ocolită. IGSU funcționează în subordinea Ministerul Afacerilor Interne, iar Raed Arafat coordonează Departamentul pentru Situații de Urgență, având un rol esențial în strategia și implementarea proiectelor majore din domeniu. Într-un sistem funcțional, planificarea resurselor umane ar fi trebuit să meargă mână în mână cu achiziția navelor. Recrutarea, formarea și certificarea echipajelor ar fi trebuit demarate cu mult înainte de livrarea acestora.
În schimb, România se află într-o situație absurdă: navele au fost recepționate, dar nu au ieșit efectiv în misiuni. Iar cel mai grav detaliu este că garanția tehnică a început să curgă din momentul recepției. Practic, perioada de garanție s-a consumat în mare parte în timp ce navele au stat trase pe dreapta, fără să fie testate în condiții reale de exploatare. Statul riscă astfel să suporte eventuale costuri de reparații sau remedieri după expirarea garanției, fără ca navele să fi fost utilizate la adevărata lor capacitate.
În tot acest timp, România rămâne vulnerabilă în fața unor posibile incidente maritime majore – incendii la bordul navelor comerciale, poluări accidentale sau operațiuni de salvare complexe. Investiția care ar fi trebuit să crească siguranța în zona Mării Negre este, de fapt, un exemplu de blocaj birocratic și lipsă de coordonare.
Cazul ridică mai multe întrebări incomode: cine a decis calendarul achiziției fără a avea asigurate resursele umane? De ce nu a fost corelată strategia de recrutare cu termenul de livrare al navelor? Ce măsuri concrete au fost luate în cei doi ani pentru a remedia situația? Și, mai ales, cine răspunde pentru faptul că o investiție de zeci de milioane de euro a fost lăsată să se deprecieze la cheu?
Într-un stat în care responsabilitatea administrativă ar funcționa, un asemenea eșec ar declanșa audituri serioase și consecințe clare. În România, însă, tăcerea instituțională pare să fie regula, iar explicațiile sunt vagi și întârziate.
Povestea navelor multirol nu este doar despre două ambarcațiuni nefolosite. Este despre un sistem care reușește performanța de a cheltui bani europeni pe echipamente moderne, dar ignoră elementul esențial: oamenii care trebuie să le pună în funcțiune. Iar până când această ruptură dintre investiție și competență nu va fi corectată, astfel de episoade vor continua să coste scump – financiar și operațional.
