Autostrada A1 din România riscă să nu fie gata nici până în 2030. Curtea de Conturi Europeană: „Birocrația este uriașă”

Într-un nou raport, Curtea de Conturi Europeană arată că Austostrada A1 din România se află pe lista celor șase megaproiecte transfrontaliere de transport esențiale din UE care nu vor funcționa la capacitatea maximă până cel mai târziu în 2030, așa cum se planificase inițial.

„Autostrada A1 din România, cu o lungime de 582 km și cu un cost total de 7,32 miliarde de euro, face parte din coridorul european strategic «Rin-Dunăre», care leagă Europa Centrală de Europa de Sud-Est prin Ungaria. Este foarte puțin probabil ca această autostradă să fie finalizată până în 2030, așa cum s-a planificat în Regulamentul TEN-T. Proiectul înregistrează o întârziere cumulată de opt ani, ceea ce se traduce prin efecte negative importante, cum ar fi ambuteiaje zilnice, blocaje și un grad redus de siguranță a traficului”, se arată în comunicatul oficial al Curții de Conturi.

De asemenea, Oskar Herics, membrul Curții de Conturi Europene responsabil de raport, a subliniat faptul că referitor la proiectul Autostrăzii A1 s-a constatat o utilizare defectuoasă a unor fonduri ale UE în valoare totală de 12,4 milioane de euro, precum și irosirea a 3,7 milioane de euro reprezentând cofinanțare din partea UE. 

În cazul megaproiectului de infrastructură din România, mai exact Autostrada A1, „birocrația este uriașă”, semnalează specialistul Oskar Herics.

© Transport Megaprojects. Raport (pag. 71)

Curtea Europeană de Conturi semnalează 3 principale nereguli în cazul proiectului de infrastructură al Autostrăzii A1: 

Nivelul ridicat de birocrație împiedică o implementare eficientă: ”de exemplu, este necesară o autorizație de construcție pentru fiecare 7 km de autostradă, iar o autorizație de mediu este necesară pentru fiecare 26 km.”

Întârzierile înregistrate în construcție au consecințe importante: ”în acest moment, traficul trebuie să utilizeze în continuare drumurile naționale cu două benzi, cu un grad redus de siguranță rutieră, observându-se că numărul de accidente și de decese pe aceste tronsoane este mult mai mare decât media la nivel național din România și că 92 dintre aceste accidente au implicat coliziuni frontale.

Acțiunile subiacente cofinanțate de UE sunt implementate într-un ritm mai lent decât se prevăzuse. Curtea de conturi sublniază că această observație este valabilă în special în cazul autostrăzii A1, unde s-au înregistrat întârzieri de până la 79 de luni pentru una dintre acțiuni (263 % din durata prevăzută inițial).

Curtea a auditat implicarea Comisiei în planificarea, în implementarea și în supravegherea cofinanțării următoarelor opt infrastructuri de transport de maximă importanță:

1.  Rail Baltica: o linie feroviară care leagă Estonia, Letonia și Lituania de Polonia și care permite realizarea unei legături cu Finlanda (pe coridorul Marea Nordului- Marea Baltică)
2.  Legătura Lyon-Torino: o legătură feroviară transfrontalieră între Franța și Italia (pe coridorul mediteraneean)
3.  Tunelul de bază Brenner: o legătură feroviară transfrontalieră între Austria și Italia (pe coridorul scandinavo-mediteraneean)
4.  Legătura fixă peste strâmtoarea Fehmarn (Fehmarn Belt): o legătură feroviară și rutieră între Danemarca și Germania (pe coridorul scandinavo-mediteraneean)
5.  Y vasca și conexiunea sa cu Franța: o linie feroviară de mare viteză care va face legătura între Vitoria (Spania) și Bordeaux (Franța) (pe coridorul atlantic)
6.  Legătura Sena-Escaut: inițial, o legătură navigabilă interioară între fluviile Sena și Escaut, care a evoluat ulterior către o rețea de căi navigabile interioare în Franța și în Belgia (pe coridorul Marea Nordului-Marea Mediterană și pe coridorul atlantic)
7. Autostrada A1 din România (pe coridorul Rin-Dunăre)
8. Linia ferată E59 din Polonia și legătura acesteia cu porturile Szczecin și Swinoujscie (pe coridorul baltic-adriatic)

© MOBILITY AND TRANSPORTEuropean Commission

Auditorii au examinat dacă construcția marilor autostrăzi, căi ferate și căi navigabile interioare cu impact transfrontalier asupra rețelei centrale de transport a UE a fost bine planificată și executată eficient. Ei au verificat opt megaproiecte în valoare totală de 54 de miliarde de euro, care beneficiau de o cofinanțare din partea UE de 7,5 miliarde de euro și care vizau conectarea rețelelor de transport din 13 state membre: Austria, Belgia, țările baltice, Danemarca, Franța, Finlanda, Germania, Italia, Polonia, România și Spania.

În cazul tuturor megaproiectelor examinate, lucrările de construcție au înregistrat întârzieri semnificative (de 11 ani în medie), punând în pericol funcționarea eficace a cinci dintre cele nouă coridoare multinaționale.

© Transport Megaprojects. Raport (pag. 18)

În cazul Autostrăzii A1 din România, costurile exclud secțiunea București-Pitești, pentru care nu s-au prezentat documente justificative relevante cu privire la costuri. Costul total estimat (la valorile din 2019) pentru Autostrada A1 a fost de 7,324 de miliarde de euro, iar sprijinul total din partea Uniunii Europene alocat și plătit la momentul auditului a fost de 995 de milioande de euro.

Cu toate acestea, cele mai grave întârzieri au fost înregistrate de următoarele trei proiecte feroviare, respectiv navigabile: Canalul Sena-Europa de Nord (cu o întârziere de 18 ani deja), parte a infrastructurii Sena-Escaut, legătura Lyon-Torino (cu o întârziere de 15 ani), Y vasca (cu o întârziere de 13 ani) și Tunelul de bază Brenner (cu o întârziere de 12 ani).

© Transport Megaprojects. Raport (pag. 42)

Raportul publicat astăzi avertizează că aceste „întârzieri foarte mari pun în pericol eficiența cofinanțării din partea UE”.

Totodată raportul susține că după toate probabilitățile, șase dintre cele opt infrastructuri de transport de maximă importanță analizate, inclusiv căile de acces, nu vor putea începe să funcționeze la capacitate maximă până cel mai târziu în 2030, așa cum s-a planificat în 2013. Deoarece aceste infrastructuri și căile de acces aferente sunt legături-cheie în cadrul coridoarelor rețelei centrale, este de asemenea puțin probabil ca rețeaua centrală de transport a UE să ajungă la capacitate maximă până în 2030, ceea ce înseamnă că efectele sale de rețea preconizate nu se vor materializa în acest termen.

Doar Rail Baltica și trei porțiuni ale altor trei infrastructuri de transport de maximă importanță vor îndeplini probabil cerințele minime ale Regulamentului TEN-T până în 2030: „Aceste rezultate slabe se explică în principal prin faptul că statele membre au propriile priorități și proceduri diferite, înregistrează viteze diferite de implementare, iar infrastructurile transfrontaliere de transport de maximă importanță nu beneficiază întotdeauna de sprijin în aceeași măsură”, mai motivează documentul.

Sursa: www.caleaeuropeana.ro

• 
  Caracatița de la Constanța: Cum au transformat procurorii Teodor Niță și Gigi Ștefan justiția în SRL propriu, cu ajutorul OPC și al rețelelor mafiote de influență
  Imunitatea funcției și haina de magistrat au fost aruncate la coșul de gunoi la Constanța, fiind înlocuite cu metode demne de crima organizată și de poliția politică a regimurilor dictatoriale. O radiografie cruntă a documentelor din dosarele instrumentate de Parchetul de pe lângă Înalta Curte de Casație și Justiție scoate la iveală o caracatiță instituțională …
• 
  Alexandru Toader, fiul fostului ministru al Justiției, scapă închisoare: Înalta Curte l-a plasat în arest la domiciliu în dosarul de la Facultatea de Drept din Iași
  La nici două săptămâni de la momentul reținerii, Alexandru Toader, fiul fostului ministru al Justiției Tudorel Toader, a obținut o primă victorie în fața magistraților, părăsind arestul preventiv. Înalta Curte de Casație și Justiție i-a admis contestația, dispunând măsura arestului la domiciliu pentru o perioadă de 19 zile, în dosarul în care este vizat de …
• 
  Control total pe Sănătate pentru USR: Dominic Fritz și oamenii partidului își asigura pe 5 ani evaluarea spitalelor și managementul medical
  În timp ce se pretinde a fi o forță de opoziție, USR-ul condus de Dominic Fritz își menține o prezență puternică la butoanele puterii centrale. O instituție strategică din domeniul medical rămâne ferm sub controlul politic al formațiunii, continuând o linie de numiri prin care vechea administrație a plasat oameni afiliați USR în poziții-cheie din …
• 
  După patru mandate la șefia județului Cluj, Alin Tișe intră în cursa pentru șefia PNL: „Nu am candidat niciodată cu sprijinul PSD”
  Alin Tișe își propune preluarea conducerii Partidului Național Liberal. Având în spate o experiență de un sfert de secol în formațiune și cinci campanii electorale câștigate, șeful Consiliului Județean Cluj avertizează că formațiunea politică a derapat de la drumul său corect. Liderul facțiunii critice din partid se poziționează deja pentru viitorul Congres național, programat să …
• 
  România, pe primul loc în UE la tinerii fără loc de muncă. Promisiunile premierului pentru mediul de afaceri și noua megatranșă de împrumuturi externe
  Premierul Luca Niculescu încearcă să găsească soluții pentru criza tinerilor care nu au un loc de muncă în România. Șeful Executivului a recunoscut că țara noastră deține, din păcate, cea mai ridicată pondere a acestui fenomen din întreaga Uniune Europeană și a anunțat consultări directe cu ministrul Muncii și ministrul Finanțelor. Planul vizat urmărește facilitarea …