Curtea de Conturi prezintă jaful de la CFR MARFĂ: Șefii numiți politic au acționat împotriva intereselor companiei

Performanţa CFR Marfă a fost influenţată nefavorabil şi de acţiunea/inacţiunea autorităţii publice tutelare, precum şi a administratorului infrastructurii, relevă un raport de audit al Curţii de Conturi, potrivit căruia starea infrastructurii reprezintă principalul factor defavorizant al transportului feroviar de marfă în România, activitatea de reparare a parcului de locomotive şi vagoane a fost subfinanţată, iar reprezentanţii autorităţii publice tutelare în AGA a CFR Marfă, precum şi membrii CA şi Directorul general al CFR Marfă nu au acţionat în toate cazurile pentru apărarea intereselor societăţii şi nu s-au implicat suficient în urmărirea modului de implementare a deciziilor.

Documentul consemnează şi că nu au fost luate măsuri suficiente şi adecvate pentru realizarea obiectivului strategiei guvernamentale privind privatizarea societăţii, respectiv acela de maximizare a preţului care poate fi obţinut din vânzarea pachetului de acţiuni deţinut de stat şi subliniază că o eventuală decizie privind vânzarea pachetului de acţiuni deţinut de stat la societate nu ar produce efectul scontat, respectiv de maximizare a veniturilor bugetare.

Acţiunea de audit s-a desfăşurat în perioada 2 septembrie 2019 – 18 decembrie 2020 la Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă „CFR Marfă” S.A. la Compania Naţională de Căi Ferate „CFR” S.A şi la Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii şi a vizat perioada ianuarie 2014 – 30 iunie 2020.

Principalele concluzii ale Raportului de audit al performanţei privind activitatea specifică desfăşurată de către Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă ”CFR Marfă” SA:

– În perioada 2014-2018 au existat numeroase angajamente asumate de către autorităţile române în încercarea de elaborare a unor strategii pentru restructurarea şi privatizarea CFR Marfă. Insuficienta implicare a conducerii Ministerului Transporturilor şi a conducerii CFR Marfă au dus însă la nepunerea acestora în practică şi a creat premisele declanşării investigaţiei Comisiei Europene privind măsurile de ajutor de stat acordate CFR Marfă, cu consecinţa repunerii datoriilor pe rolul companiei şi afectării semnificative a capacităţii de plată a societăţii auditate”, indică

– Nu au fost luate măsuri suficiente şi adecvate pentru realizarea obiectivului strategiei guvernamentale privind privatizarea societăţii, respectiv acela de maximizare a preţului care poate fi obţinut din vânzarea pachetului de acţiuni deţinut de stat. Având în vedere pierderile acumulate de societate şi faptul că acţiunile aducătoare de dividende sunt în general preferate de investitori, în opinia echipei de audit, în situaţia actuală, o eventuală decizie privind vânzarea pachetului de acţiuni deţinut de stat la societate nu ar produce efectul scontat, respectiv de maximizare a veniturilor bugetare.

– Starea infrastructurii reprezintă principalul factor defavorizant al transportului feroviar de marfă în România, comparativ cu transportul rutier. Performanţa transportului feroviar de marfă este afectată semnificativ de starea deteriorată a reţelei feroviare. Situaţia este agravată de finanţarea insuficientă a infrastructurii feroviare de la bugetul statului, dar şi ca urmare a gradului redus de absorbţie a fondurilor externe nerambursabile, generat de eficacitatea scăzută a demersurilor CN CFR.

– Pentru a se alinia la acquis-ul comunitar, România a optat, în anul 1998, pentru reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, prin separarea instituţională totală. În schimb, în Polonia reformarea sistemului feroviar a urmărit restructurarea şi integrarea companiilor feroviare întrun grup, sub supravegherea şi coordonarea unei singure companii, deţinută în totalitate de statul polonez. Acest sistem s-a dovedit a fi soluţia optimă care a avantajat acţionarul, statul polonez, prin protejarea intereselor şi acţiunilor sale, în beneficiul călătorilor şi al agenţilor economici care utilizează transportul pe calea ferată. Totodată, acest model de organizare a asigurat rentabilizarea companiilor din grup, PKP Cargo S.A. (operatorul de transport feroviar de marfă) devenind o companie viabilă, profitabilă, asupra căreia guvernul polonez deţine în continuare controlul. În acest context şi având în vedere similitudinile sociopolitice şi economice dintre România şi Polonia, analiza aplicabilităţii modelului polonez poate fi relevantă pentru o potenţială strategie de restructurare şi eficientizare a sectorului feroviar public din România

– Disfuncţionalităţi privind modul de desfăşurare a activităţii de achiziţii în perioada auditată, respectiv: eeglementările proprii nu au fost respectate în totalitate, iar clauzele contractuale nu s-au urmărit corespunzător în toate cazurile, cu consecinţe negative asupra bugetului societăţii. În lipsa unei monitorizări eficace, reglementările interne privind realizarea achiziţiilor în cadrul societăţii nu şi-au atins întotdeauna scopul pentru care au fost elaborate şi aprobate, respectiv acela de a eficientiza procesul de achiziţie prin respectarea modului de lucru şi a etapelor descrise în acestea; la nivelul societăţii au existat stocuri semnificative de combustibili, produse şi materiale cu mişcare lentă sau fără mişcare, care nu au fost utilizate în activitatea de exploatare şi nici valorificate, influenţând negativ rezultatele financiare. Această situaţie a fost posibilă în contextul în care societatea nu a deţinut un sistem eficient de gestiune a stocurilor, care să asigure evidenţa acestora în timp real şi estimarea corectă a necesarului de achiziţionat, dar şi din cauza disfuncţionalităţilor activităţii de inventariere a patrimoniului şi de valorificare a rezultatelor acesteia. Gradul redus de realizare a achiziţiilor faţă de nivelul planificat, precum şi existenţa stocurilor cu mişcare lentă sau fără mişcare, neincluse în circuitul economic, indică faptul că CFR Marfă nu a estimat corespunzător necesarul de produse şi nu a asigurat alocarea cu prioritate a resurselor financiare pentru necesităţile reale, cu impact nefavorabil asupra activităţii de exploatare.

– În medie doar 44% din locomotivele deţinute de către CFR Marfă au fost folosite în activitatea de exploatare şi numai o treime din vagoanele de marfă au fost utilizate, ca urmare a stării tehnice a vagoanelor şi a scăderii volumului prestaţiilor, cu consecinţa diminuării veniturilor din exploatare;

– Resursele umane nu au fost exploatate eficient, din cauza nerespectării corelaţiei dintre creşterea cheltuielilor de personal şi creşterea productivităţii muncii. Productivitatea muncii, calculată în funcţie de cifra de afaceri realizată, s-a situat sub nivelul realizat de principalii competitori de pe piaţa transportului feroviar de marfă din România.

– Activitatea de investiţii nu a determinat creşterea competitivităţii CFR Marfă şi menţinerea cotei de piaţă, atât ca urmare a unor decizii anterioare de investiţii care s-au dovedit ineficiente, dar şi ca urmare a lipsei unei strategii coerente în domeniu din perioada analizată.

– Activitatea de reparare a parcului de locomotive şi vagoane a fost subfinanţată în perioada auditată, aspect care a determinat scăderea constantă a numărului de locomotive şi vagoane din parcul activ şi creşterea riscului neîndeplinirii obligaţiilor de transport. În perioada 2014-2018, doar 41,2% din parcul inventar de vagoane de marfă a putut fi utilizat, din cauza stării tehnice, păstrându-se tendinţa de scădere a parcului de vagoane de exploatare şi tendinţa de creştere a parcului de vagoane cu reparaţii planificate expirate. Din acest motiv au fost închiriate anual vagoane de la alţi operatori feroviari, cu impact negativ asupra bugetului societăţii.

– Reprezentanţii autorităţii publice tutelare în AGA a CFR Marfă, precum şi membrii CA şi Directorul general al CFR Marfă nu au acţionat în toate cazurile pentru apărarea intereselor societăţii şi nu s-au implicat suficient în urmărirea modului de implementare a deciziilor.

– În perioada 2014 – 2019, conducerea CFR Marfă a fost asigurată preponderent de administratori şi directori generali numiţi provizoriu, durata mandatelor acestora variind de la o lună, la mai puţin de un an. În opinia echipei de audit, instabilitatea de la nivelul managementului a reprezentat un factor perturbator în elaborarea şi implementarea unei strategii coerente, pe termen mediu şi lung, care să ducă la atingerea obiectivelor de performanţă.

– În România, transportul rutier rămâne modalitatea cea mai utilizată pentru transportul de marfă. Volumul de mărfuri transportat anual pe calea ferată a rămas relativ stabil în perioada 2014-2018 (aproximativ 13 milioane de tone-kilometri). În schimb, în cursul aceleiaşi perioade, volumul de marfă transportat pe calea rutieră a crescut (de la 35 de miliarde de tone-kilometri, la 58 de miliarde de tonekilometri).

– Respectarea disciplinei financiare nu a reprezentat o prioritate pentru conducerea societăţii, deşi în perioada auditată aspectele privind nerespectarea prevederilor legale privind execuţia bugetară au fost aduse la cunoştinţa conducerii CFR Marfă, atât ca urmare a controalelor efectuate de Curtea de Conturi, cât şi ca urmare a verificărilor efectuate de către Direcţia Generală 4,20% -11,43% 12,67% -0,32% 9,57% 11,69% 7,62% 12,17% 25,46% 7,20% -20,00% -10,00% 0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 2015 2016 2017 2018 2019 Variaţia câştigului mediu/salariat Variaţia productivităţii muncii 0% 500% 1000% 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Ponderea cheltuielilor cu personalul în total cheltuieli Număr mediu de salariaţi de Inspecţie Economico-Financiară din cadrul MFP.

– Auditul reţine gradul de execuţie redus al modernizării vagoanelor, de numai 16% din necesarul de vagoane programate pentru modernizare în perioada 2014-2018, trendul acestuia fiind descrescător, de la 71% în anul 2014, la 66% în anul 2015 şi la 0% în perioada 2016-2018.

– În perioada auditată, pierderile înregistrate de CFR Marfă s-au situat pe un trend ascendent, fiind influenţate semnificativ de rezultatele din activitatea de exploatare. Aceste rezultate au fost obţinute în contextul evoluţiei nefavorabile a indicatorilor fizici specifici obiectului de activitate (volumul mărfurilor transportate, parcursul mărfurilor). Comparativ cu anul 2014, volumul mărfurilor transportate a scăzut constant, în anul 2019 acesta reprezentând numai 67,23% din nivelul realizat la începutul perioadei auditate. Situaţia s-a agravat şi mai mult în anul 2020, ca urmare a efectelor pandemiei. Astfel, în primele 6 luni ale anului, volumul mărfurilor transportate a reprezentat doar 34,73% din nivelul realizat în anul anterior, cuantumul pierderilor înregistrate în această perioadă situându-se la 154 milioane de lei (64,8% din pierderea anului precedent).

Recomandări către conducerea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii

• Analiza cauzelor care au condus la reducerea cotei de piaţă deţinută de transportul feroviar de marfă în România şi implementarea unor măsuri adecvate de stimulare a creşterii fluxurilor de marfă transportate pe calea ferată, inclusiv prin reducerea deficitului de competitivitate al transportului feroviar în raport cu cel rutier din punct de vedere al costurilor şi identificarea unor soluţii viabile privind aplicarea simetrică a principiului „utilizatorul plăteşte” în cadrul celor două moduri de transport.

• Analiza cauzelor care au condus la trendul descendent în utilizarea unor soluţii multimodale în cazul transportului de marfă şi luarea măsurilor care se impun, precum şi implementarea unor măsuri adecvate cu privire la creşterea ponderii transportului intermodal de mărfuri în/prin România.

• Analiza cauzelor care au determinat nerealizarea obiectivelor generale privind transportul feroviar de marfă din România, cuprinse în Master Planul General de Transport (MPGT) însuşit de Guvernul României prin HG 666/2016, îndeosebi în ceea ce priveşte privatizarea societăţii CFR Marfă şi luarea măsurilor care se impun, precum şi efectuarea demersurilor necesare pentru implementarea sau revizuirea acestora, după caz.