Autostrada A1 din România riscă să nu fie gata nici până în 2030. Curtea de Conturi Europeană: „Birocrația este uriașă”

Într-un nou raport, Curtea de Conturi Europeană arată că Austostrada A1 din România se află pe lista celor șase megaproiecte transfrontaliere de transport esențiale din UE care nu vor funcționa la capacitatea maximă până cel mai târziu în 2030, așa cum se planificase inițial.

„Autostrada A1 din România, cu o lungime de 582 km și cu un cost total de 7,32 miliarde de euro, face parte din coridorul european strategic «Rin-Dunăre», care leagă Europa Centrală de Europa de Sud-Est prin Ungaria. Este foarte puțin probabil ca această autostradă să fie finalizată până în 2030, așa cum s-a planificat în Regulamentul TEN-T. Proiectul înregistrează o întârziere cumulată de opt ani, ceea ce se traduce prin efecte negative importante, cum ar fi ambuteiaje zilnice, blocaje și un grad redus de siguranță a traficului”, se arată în comunicatul oficial al Curții de Conturi.

De asemenea, Oskar Herics, membrul Curții de Conturi Europene responsabil de raport, a subliniat faptul că referitor la proiectul Autostrăzii A1 s-a constatat o utilizare defectuoasă a unor fonduri ale UE în valoare totală de 12,4 milioane de euro, precum și irosirea a 3,7 milioane de euro reprezentând cofinanțare din partea UE. 

În cazul megaproiectului de infrastructură din România, mai exact Autostrada A1, „birocrația este uriașă”, semnalează specialistul Oskar Herics.

© Transport Megaprojects. Raport (pag. 71)

Curtea Europeană de Conturi semnalează 3 principale nereguli în cazul proiectului de infrastructură al Autostrăzii A1: 

Nivelul ridicat de birocrație împiedică o implementare eficientă: ”de exemplu, este necesară o autorizație de construcție pentru fiecare 7 km de autostradă, iar o autorizație de mediu este necesară pentru fiecare 26 km.”

Întârzierile înregistrate în construcție au consecințe importante: ”în acest moment, traficul trebuie să utilizeze în continuare drumurile naționale cu două benzi, cu un grad redus de siguranță rutieră, observându-se că numărul de accidente și de decese pe aceste tronsoane este mult mai mare decât media la nivel național din România și că 92 dintre aceste accidente au implicat coliziuni frontale.

Acțiunile subiacente cofinanțate de UE sunt implementate într-un ritm mai lent decât se prevăzuse. Curtea de conturi sublniază că această observație este valabilă în special în cazul autostrăzii A1, unde s-au înregistrat întârzieri de până la 79 de luni pentru una dintre acțiuni (263 % din durata prevăzută inițial).

Curtea a auditat implicarea Comisiei în planificarea, în implementarea și în supravegherea cofinanțării următoarelor opt infrastructuri de transport de maximă importanță:

  1.  Rail Baltica: o linie feroviară care leagă Estonia, Letonia și Lituania de Polonia și care permite realizarea unei legături cu Finlanda (pe coridorul Marea Nordului- Marea Baltică)
  2.  Legătura Lyon-Torino: o legătură feroviară transfrontalieră între Franța și Italia (pe coridorul mediteraneean)
  3.  Tunelul de bază Brenner: o legătură feroviară transfrontalieră între Austria și Italia (pe coridorul scandinavo-mediteraneean)
  4.  Legătura fixă peste strâmtoarea Fehmarn (Fehmarn Belt): o legătură feroviară și rutieră între Danemarca și Germania (pe coridorul scandinavo-mediteraneean)
  5.  Y vasca și conexiunea sa cu Franța: o linie feroviară de mare viteză care va face legătura între Vitoria (Spania) și Bordeaux (Franța) (pe coridorul atlantic)
  6.  Legătura Sena-Escaut: inițial, o legătură navigabilă interioară între fluviile Sena și Escaut, care a evoluat ulterior către o rețea de căi navigabile interioare în Franța și în Belgia (pe coridorul Marea Nordului-Marea Mediterană și pe coridorul atlantic)
  7. Autostrada A1 din România (pe coridorul Rin-Dunăre)
  8. Linia ferată E59 din Polonia și legătura acesteia cu porturile Szczecin și Swinoujscie (pe coridorul baltic-adriatic)

© MOBILITY AND TRANSPORTEuropean Commission

Auditorii au examinat dacă construcția marilor autostrăzi, căi ferate și căi navigabile interioare cu impact transfrontalier asupra rețelei centrale de transport a UE a fost bine planificată și executată eficient. Ei au verificat opt megaproiecte în valoare totală de 54 de miliarde de euro, care beneficiau de o cofinanțare din partea UE de 7,5 miliarde de euro și care vizau conectarea rețelelor de transport din 13 state membre: Austria, Belgia, țările baltice, Danemarca, Franța, Finlanda, Germania, Italia, Polonia, România și Spania.

În cazul tuturor megaproiectelor examinate, lucrările de construcție au înregistrat întârzieri semnificative (de 11 ani în medie), punând în pericol funcționarea eficace a cinci dintre cele nouă coridoare multinaționale.

© Transport Megaprojects. Raport (pag. 18)

În cazul Autostrăzii A1 din România, costurile exclud secțiunea București-Pitești, pentru care nu s-au prezentat documente justificative relevante cu privire la costuri. Costul total estimat (la valorile din 2019) pentru Autostrada A1 a fost de 7,324 de miliarde de euro, iar sprijinul total din partea Uniunii Europene alocat și plătit la momentul auditului a fost de 995 de milioande de euro.

Cu toate acestea, cele mai grave întârzieri au fost înregistrate de următoarele trei proiecte feroviare, respectiv navigabile: Canalul Sena-Europa de Nord (cu o întârziere de 18 ani deja), parte a infrastructurii Sena-Escaut, legătura Lyon-Torino (cu o întârziere de 15 ani), Y vasca (cu o întârziere de 13 ani) și Tunelul de bază Brenner (cu o întârziere de 12 ani).

© Transport Megaprojects. Raport (pag. 42)

Raportul publicat astăzi avertizează că aceste „întârzieri foarte mari pun în pericol eficiența cofinanțării din partea UE”.

Totodată raportul susține că după toate probabilitățile, șase dintre cele opt infrastructuri de transport de maximă importanță analizate, inclusiv căile de acces, nu vor putea începe să funcționeze la capacitate maximă până cel mai târziu în 2030, așa cum s-a planificat în 2013. Deoarece aceste infrastructuri și căile de acces aferente sunt legături-cheie în cadrul coridoarelor rețelei centrale, este de asemenea puțin probabil ca rețeaua centrală de transport a UE să ajungă la capacitate maximă până în 2030, ceea ce înseamnă că efectele sale de rețea preconizate nu se vor materializa în acest termen.

Doar Rail Baltica și trei porțiuni ale altor trei infrastructuri de transport de maximă importanță vor îndeplini probabil cerințele minime ale Regulamentului TEN-T până în 2030: „Aceste rezultate slabe se explică în principal prin faptul că statele membre au propriile priorități și proceduri diferite, înregistrează viteze diferite de implementare, iar infrastructurile transfrontaliere de transport de maximă importanță nu beneficiază întotdeauna de sprijin în aceeași măsură”, mai motivează documentul.

Sursa: www.caleaeuropeana.ro

%d blogeri au apreciat: