Petrișor Peiu. România a luat două miliarde de euro de la UE și le-a dat Poloniei, pentru trenuri
Acum 10 ani, în 2014, guvernul PSD-PNL, condus de Victor Ponta, lansa un program ambițios de dotare a companiilor românești cu trenuri electrice și locomotive noi, la alți zece ani după ultimele rame (cu motorizare Diesel, însă) cumpărate pentru calea ferată. Primul ministru a mers la Craiova, împreună cu ministrul transporturilor, Dan Șova, de unde s-a urcat în prima cursă a primei rame electrice feroviare românești, numită Hyperion. La debarcarea în București, Ponta s-a declarat încântat de calitatea trenului craiovean și a anunțat că România va produce rame electrice pentru compania sa națională, CFR Călători.
Simptomatic pentru puterea noastră de a duce un proiect până la capăt, au trecut de atunci 10 ani, nimeni nu a urmărit proiectul respectiv. Dar, în schimb, s-a înființat o nouă agenție, numită pompos „de reformă feroviară”, cu scopul de a împărți subvenția către companiile feroviare care transportă pasageri, dar și de a cumpăra material rulant pentru acestea. Rezultatul: în ultimele 7 luni, România a luat două miliarde de euro din banii europeni alocați țării noastre și i-a donat Poloniei. Sigur, nu direct și nici gratis, ci prin contracte și ca plată a unor trenuri și locomotive.
Ministerul Transporturilor a semnat, în ultimele șase luni din 2023 și în ianuarie 2024, contracte pentru livrarea unor trenuri în valoare de 9,9 miliarde de lei. 2 miliarde de euro pentru 119 rame electrice plus 16 locomotive electrice(. ). Practic, România va cumpăra, cu bani europeni, 82 de trenuri electrice de la firma poloneză PESA , 37 de trenuri electrice de la compania franceză ALSTOM și încă 16 locomotive electrice de la aceiași francezi. Au fost și încă sunt multe controverse legate de modul în care au fost organizate licitațiile pentru atribuirea acestor contracte, au fost și contestări în instanță a respectivelor atribuiri. Până la urmă, chiar dacă contractele atribuite PESA și ALSTOM sunt controversate și realizate la un preț destul de ridicat, România va avea, ca niciodată, 119 trenuri electrice moderne de pasageri, care vor schimba în mod radical transportul feroviar de călători din această țară.
Pentru prima oară, după 20 de ani, românii vor putea să călătorească în condiții decente prin propria țară.
Este, din acest punct de vedere, un mare pas înainte. Și dacă nu s-ar încăpățâna prostește să încerce să cumpere și trenurile cu hidrogen prevăzute în PNRR, România ar mai putea cumpăra, de banii respectivi, încă un număr important de trenuri electrice.
Ei bine, în toată această avalanșă de vești bune, un mic amănunt a trecut neobservat: toate trenurile noi cumpărate de guvernul nostru vor fi produse în… Polonia. Căci unele vor fi livrate de o firmă poloneză, iar celelalte vor fi produse de francezi tot în Polonia, la fabrica lor de acolo. Adică, mai pe românește, România a luat două miliarde de euro de la Uniunea Europeană pe care i-a transferat direct în Polonia! Cinste polonezilor că au reușit să câștige atâția bani, dar parcă ar fi fost normal ca ditamai națiunea industrială România, fostă mare producătoare de trenuri să fi fost capabilă măcar să participe la o astfel de licitație. Dar uite că nu s-a putut. Până la urmă asta este expresia cât se poate de vizibilă a modului stupid în care a fost condusă țara noastră în ultimii 34 de ani.
Guvernele noastre de după revoluție, cu toți cei 29 de miniștri ai Transporturilor și cei 30 de miniștri ai Economiei, nu au fost capabile să pună pe picioare o industrie feroviară care să poată fabrica trenurile electrice plătite cu bani europeni.
MALLURI, NU FABRICI
Printre miniștrii Transporturilor care ar fi putut să facă măcar un plan pentru a produce în țară o ramă electrică se numără cel mai gălăgios politician al nostru, Traian Băsescu, dar și prea puternicii lideri politici Sorin Grindeanu, Ludovic Orban, Cătălin Drulă, Ioan Rus, Radu Berceanu și Miron Mitrea, iar printre miniștrii Economiei îi regăsim pe marii baroni ai politicii noastre de după 1990, de la prea-bogatul Dan Ioan Popescu, la cel mai scump îmbrăcat bugetar al tuturor timpurilor, Radu Berceanu, până la candidatul la Nobel Varujan Vosganian și la Călin Popescu Tăriceanu. Nici marele umorist din portul Brăila, Mihai Tudose nu a lipsit din biroul de ministru la Economie. Și nici marele farsor al energiei din vremea lui Iohannis, Virgil Popescu. Ei bine, toți oamenii ăștia, care ne umplu televizoarele de peste 30 de ani, cu hăhăielile lor politicianiste, cu prea-plinul făpturilor lor, îmbrăcate în costume de mii de euro și încălțate în pantofi de zeci de mii de euro, toți la un loc nu au fost capabili să pună la punct o schemă prin care țara care i-a plătit cu milioane de euro și care i-a îmbogățit să poată rămâne producător de trenuri. Atenție, nici măcar nu vorbim despre înființarea unei industrii noi, ci doar despre menținerea și modernizarea capacităților existente. Și nici nu vorbim despre nave spațiale sau rachete nucleare. Nu, oameni buni, vorbim despre locomotive și trenuri electrice. Sau cu motoare Diesel.
Dar până în 2024, în România nu a fost deloc un deșert feroviar. Deja la sfârşitul anului 1969, uzina Electroputere de la Craiova atinsese ritmul maxim de fabricaţie de 150 de locomotive Diesel-electrice şi electrice pe an. Până în anul 1989 au fost construite peste 1.400 de locomotive Diesel-electrice şi aproape 1.000 de locomotive electrice. La Reşiţa, la UCMR, au fost fabricate anual 170 de motoare pentru locomotivele Diesel-electrice realizate la Craiova. În cazul Uzinei „23 August” ritmul maxim anual de producţie a fost stabilit la 80 de locomotive Diesel-hidraulice (tip BB, seria 040-DHC) şi 400 de motoare Diesel (de 350 şi 700 CP).
De mulți ani, pe locul fostei fabrici Electroputere din Craiova este un mall, cu zeci de magazine înăuntru, iar singura amintire a performanțelor de odinioară este o fabrică nouă, înființată de puțini inimoși după revoluție și care produce astăzi locomotive electrice. Dar care a produs și trei rame electrice, care se află astăzi în exploatare. Și aici avem încă o dovadă a modului haotic cum a fost condusă această țară în ultimii ani.
Guvernul Ponta, guvern de coaliție PNL-PSD, a promis, încă din 2012, că va cumpăra pentru calea ferată națională peste 100 de trenuri electrice. Ca urmare a anunțului făcut chiar de premierul în funcție, în anii următori, la Craiova, la Softronic, în anul 2013, s-a realizat primul tren electric românesc cu destinație feroviară, căci pentru metrou se produceau astfel de trenuri (rame) încă din anii 70.
În ziua de 24 mai 2014, Victor Ponta, șeful guvernului în funcție, a călătorit cu trenul Hyperion, produs la Craiova, în prima călătorie a acestuia, de la Craiova la București. Foto Gov.ro
Călătoria cu trenul produs de Softronic l-a îndemnat pe premier să declare următoarele: „realmente trenul oltenesc este la cel mai înalt nivel și se poate compara cu orice tren și am fost cu trenuri în Franța, în Germania, în Italia, în America, este exact la același nivel, acum rămâne ca noi să mai facem și infrastructură feroviară la nivelul celorlalți pentru că altfel degeaba ai trenuri atât de moderne că este foarte greu să le folosești la potențialul lor.” În călătoria respectivă, Ponta i-a avut alături pe vice-premierul de atunci, Liviu Dragnea, și pe ministrul Transporturilor, Dan Șova, căruia i-a sugerat să cumpere, pentru companiile feroviare românești, trenuri și locomotive produse la Craiova
Deci, fix acum 10 ani, coaliția PSD-PNL ne promitea că va cumpăra, pe bani europeni, pentru calea noastră ferată, trenuri electrice produse la Craiova.
După guvernul Ponta, a venit guvernul Cioloș (tot o coaliție PSD-PNL, dar cu miniștri de linia a doua), urmat de guvernele Dragnea (PSD), Orban și Cîțu (PNL), iar din 2022 avem din nou guvern de coaliție PSD-PNL. Care coaliție, după nici 10 ani, a renunțat definitiv la planul inițial de a cumpăra trenuri electrice românești și a cumpărat trenurile produse în Polonia. Și locomotive produse tot acolo, în vreme ce locomotivele românești (fabricate tot la Craiova) sunt exportate în…Suedia, la un preț de trei ori mai mic decât cel al locomotivelor ALSTOM importate de guvernul Ciolacu. Este adevărat că locomotivele fabricate la Craiova sunt de tipul C0-C0, adică cu șase osii, iar ministerul lui Grindeanu a cumpărat locomotive de tip B0-B0, adică cu patru osii. În lumea feroviară europeană, regula este că trenurile de călători, mai scurte și mai ușoare, merg cu locomotive cu patru osii, care pot dezvolta viteze medii mai mari, putând să intre cu viteză mai mare în curbe, luând „curbe mai strânse”. Iar cum ministerul (de fapt, Autoritatea pentru Reformă Feroviară) cumpără locomotive pentru trenuri de călători, evident că a cerut unele de tip B0-B0. În schimb, fabrica de la Craiova produce locomotive cu șase osii, pe care le vinde către o companie suedeză de transport marfă. Aici Drulă și Grindeanu sunt perfect acoperiți de hârtii.
Dar dacă România ar fi avut vreun plan, oricât de rudimentar, ca banii europeni pentru trenuri să rămână în țară, Craiova ar fi produs de mult locomotive de tip B0-B0.
Revenind la cei 10 ani scurși degeaba în domeniul materialului rulant din țară să reținem că industria noastră nu este chiar așa inexistentă cum cred unii: fabrica de la Craiova are contracte solide pentru a-și vinde locomotivele, din păcate numai la export, fabrica de vagoane de marfă de la Arad exportă masiv vagoane, cea de vagoane de călători, tot de la Arad, produce niște tramvaie ultra-moderne pe care le vinde (greu) în țară, iar la Iași, la Pașcani, la Electroputere VFU, s-a dezvoltat un model de ramă Diesel (DMU), proiectată pentru a circula pe secțiile neelectrificate. Deci, industria, oameni buni, a investit și are produse noi, moderne, compatibile cu cele produse în Europa dezvoltată.
Ce a făcut statul în schimb? Nimic. Sau chiar, dimpotrivă, a căutat să pună bețe în roate producătorilor români. În cei 10 ani scurși de la călătoria lui Ponta cu trenul Hyperion, ministrul Transporturilor sau cel al Economiei nu s-a gândit nici măcar o zi să-i strângă în jurul aceleiași mese pe producătorii români și să le dea un mesaj simplu: „Uite ce vrea statul român să cumpere, voi trebuie să vă coordonați să produceți exact ceea ce vrem noi să cumpărăm. Și să ne spuneți doar cum vă putem ajuta!”. Ți-ai găsit.
Guvernul, în loc să-și coordoneze programul de cumpărare cu industria românească, a creat celebra Agenție pentru Reformă Feroviară. La cârma căreia au adus un absolvent de istorie, că unul de material rulant nu avea voie să numească… Și ce credeți că face marea agenție cu 40 de oameni care plimbă hârtii? Împarte banii de subvenție între companiile de călători, ceea ce putea foarte bine să facă și un program cât de simplu. Și mai cumpără agenția reformatoare trenuri și locomotive pentru aceleași companii de călători. Dar în niciun caz unele produse în România, ci unele produse în… Polonia.
Oare cei 40 de birocrați reformatori s-or fi gândit vreodată să se coordoneze cu compatrioții lor din industria feroviară, compatrioți care le plătesc salariile din exporturile pe care le fac?
A, am uitat, statul mai face ceva. Și anume sabotează producătorul român de tramvaie, favorizând, în schimb, producătorii turci de tramvaie. Prin fosta primăriță a Capitalei, promovată fix de aceeași echipă PNL-PSD Ilfov care l-a promovat și pe istoricul reformator al parcului de material rulant. Un amănunt extrem de interesant este și acela că primul gest făcut de actualul ministru al Transporturilor, Sorin Grindeanu, a fost acela să dispună autorizarea pe-repede-înainte, în doar două săptămâni, a tramvaiului turcesc cumpărat de orașul său, Timișoara. Ei, vedeți că atunci când interesul lor comun o cere, psd-iștii se pot înfrăți și cu liberalii și cu usr-iștii? Numai cu țara lor nu se pot uni.
NIMIC PENTRU COMPANIILE ROMÂNEȘTI
Dar poate credeți că a făcut ceva statul român pentru transportatorii de marfă, o piață dominată de companii private, construite de la zero și care sunt printre puținele firme românești extinse și în afara granițelor? Hai să vedem ce a făcut guvernul nostru pentru transportatorii care le plătesc salariile!
În primul rând a lăsat calea ferată să rămână așa cum era în 1990. Tot 10 600 km de cale ferată, tot 2900 de km de cale ferată dublă și tot 4 000 km de cale ferată electrificată. În al doilea rând, a distrus orice competitivitate a transportului feroviar de marfă în raport cu cel rutier, căci anual a tot dat în folosință zeci de km de autostrăzi și cam niciun km de cale ferată. Astfel încât, doar 12% din marfa transportată în țară este dusă pe calea ferată, iar 68% merge pe căile rutiere (20% se transportă pe apă). Statul își menține un monopol asupra infrastructurii feroviare (CFR), care este finanțat în proporție de două treimi prin taxele de utilizare a infrastructurii (TUI) plătite de operatorii de călători și o treime din taxele (TUI) plătite de către operatorii de marfă.
În al treilea rând, statul percepe de la transportatorii feroviari o taxă de utilizare a infrastructurii mai mare decât în alte 20 de țări din UE, precum Spania, Austria, Olanda, Polonia, Ungaria. Aici trebuie înțeles un lucru cât se poate de simplu: taxa de acces la infrastructura feroviară (TUI) nu se calculează în vreun mod savant, ci ea rezultă, pur și simplu, din acoperirea costurilor companiei de stat CFR, cea condusă, precum orice firmă de stat, prin metodele clasice: numiri cât se poate de politice, o armată imensă de birocrați și angajări pe sistemul rude- prieteni-oameni de la partid. Chiar acum, guvernul Ciolacu se mai gândește să mai bată un cui în sicriul transportului feroviar, crescând valoarea TUI. Nicidecum reducând costurile CFR. Ei, dar poate vă întrebați pentru ce se plătesc taxe atât de mari către CFR. Pentru a obține viteze cât mai mari, în vederea creșterii competitivității sectorului feroviar. Poate vreți să știți și care sunt vitezele/performanțele recunoscute de CFR pentru anul 2022? Iată-le:
-viteza medie comercială a trenurilor de marfă a fost de 15.6 km /oră;
–viteza medie comercială a trenurilor de călători a fost de 44.83 km / oră;
-trenurile de marfă au înregistrat întârzieri totale de 40.1 milioane de minute;
-trenurile de călători au înregistrat întârzieri totale de 4.3 milioane de minute;
-la finalul anului 2022 erau în vigoare 378 de restricții de circulație cu o lungime totală de 599 de kilometri.
Pentru aceste viteze se plătesc acele taxe TUI uriașe. Orice alt comentariu devine, acum, inutil.
Dar, culmea, statul român nu s-a mulțumit să dijmuiască transportatorii prin perceperea unor tarife uriașe de acces la calea ferată, dar le-a mai impus și un monopol privind alimentarea cu energie electrică. Prin lege, da, oameni buni în anul 2024! Orice companie de transport feroviar este obligată să cumpere energia electrică de la un unic furnizor: Electrificare CFR, furnizor deținut, evident, tot de stat și condus fix după aceleași principii precum CFR și celelalte firme ale statului. Acum, haideți să ne gândim simplu: de ce s-ar preocupa firma de stat Electrificare CFR de prețul cu care cumpără energia electrică, dacă oricum are monopol asupra acesteia în sistemul feroviar? Și iată cum transportul feroviar este sufocat lent, dar sigur, de un stat care ar fi trebuit să îl ajute.
Bucla anti-feroviară românească este simplă: taxe mari și monopol asupra electricității – venituri mici ale transportatorilor- sume nominale mici încasate de stat- finanțare insuficientă a dezvoltării infrastructurii- viteze mici de circulație- volume mici de marfă și puțin călători-taxe mari și monopol asupra electricității- și bucla se reia. La nesfârșit!
În acest sistem, un rezultat precum acela de a lua cu stânga două miliarde de euro de la UE și a le da , imediat, cu dreapta, polonezilor mi se pare cât se poate de normal și de firesc…
